Aquellos ferrys que cruzaron El Lago de Maracaibo: Crónicas de la tarde

Aquellos ferrys que cruzaron El Lago de Maracaibo: Crónicas de la tarde

  • La mañana del 10 de marzo de 1939, Asterio Rincón Urdaneta caminó por la rampa de metal y madera que conectaba las dársenas del Puerto de Maracaibo ubicadas en el sector La Ciega, con la popa de una moderna embarcación conocida como ferry, la cual, ese mismo día, y con el nombre Coquivacoa estampado en su proa, cruzaría por primera vez las aguas del lago hasta Cabimas, inaugurando de esta manera un novedoso servicio que combinaba el transporte de pasajeros, autos y camiones.
  • El curioso viajero nunca antes había visto una embarcación de esa naturaleza. Como todos los zulianos de esa época tenía la imagen de las piraguas, vaporcitos, balandras y chalanas impresas en su mente cuando se trataba de embarcaciones lacustres. Mientras apuraba su paso por la rampa y se acercaba a la nave para ocupar el puesto que le correspondía como uno de los pasajeros de estreno, miró con nostalgia la figura de La Preciosa que permanecía esa misma mañana fondeada cerca de los galpones del malecón. Recordó entonces los incómodos viajes que había realizado en los estrechos camarotes de esa motonave que formaba parte de un grupo de embarcaciones similares que desde principios del siglo veinte se habían ocupado de la transportación de pasajeros y mercaderías de cabotaje.
  • Pensó también en las horas de desvelos que sufrió como pasajero habitual de las motonaves, en la reciedumbre del sonido metálico que se producía cada vez que una furiosa marejada estremecía las amuras de tales embarcaciones, en lo difícil que era conciliar una breve siesta a pesar de la bondad de la brisa lacustre, y recordó, finalmente, el agradable olor a café andino proveniente de las fanegas que siempre viajaban en los depósitos de mercadería secas, de donde también salía un exquisito aroma de almendras impregnado en las telas americanas que compraban en el exterior los propietarios de los almacenes marabinos y, que le recordaba, cada vez que lo aspiraba, los vestidos de tarde de su madre.
  • Como comerciante de medicamentos, pócimas y remedios, Augusto Rincón Urdaneta estaba obligado a trasladarse a Cabimas, Mérida y hasta Santa Bárbara en motonaves como La Preciosa para mostrar y vender sus mercancías
  • Esa mañana del 10 de marzo de 1939 la recordaría hasta sus últimos días pues, una vez arrellenado en su asiento de pasajero en el ferry Coquivacoa, disfrutó hasta Cabimas de una travesía distinta y placentera que lo llevó a pensar que viajaba en el Titanic. Esa misma mañana también presintió que ya había llegado el final de las piraguas y de los vaporcitos que con nombres de mujeres habían prestados con mucho esmero sus servicios de navegación cruzando el Lago de Maracaibo de extremo a extremo.
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  • CRUZAR EL LAGO EN 30 MINUTOS
  • El ferry Coquivacoa había sido diseñado y construido en los astilleros de la empresa norteamericana Levingston Shipbuilding, en la ciudad de Orange, estado de Texas, a un costo de 500 mil bolívares.Su construcción fue ordenada por la Compañía Anónima de Transporte La Translacustre, una firma constituida por inversionistas zulianos que había dado comienzo a sus actividades el 22 de abril de 1938.
  • Detrás de la mencionada firma naviera figuraba un exitoso grupo de hombres de negocios que tenía clara visión del momento económico que se presentaba en el Zulia y, por supuesto, en el país en ese entonces. La primera junta directiva de La Translacustre estaba conformada por Samuel Belloso Nava, quien fungía como presidente, Alcibíades León, Carlos Julio d´Empaire, Ramón Muchacho, Enrique Wagner, Oscar Larsen, Joaquín T. Muchacho, Ernesto A. Wust, Ernesto E. Cook, y Luis Guillermo Pineda.
  • Los que crearon esta empresa estaban intentando desde principios de la década de los años treinta incorporar un servicio de transportación más moderno y eficiente que impregnara de mayor agilidad, rapidez y eficiencia los intercambios comerciales que se establecían desde el Zulia entre los diferentes estados que conformaban la Cuenca del Lago y con el resto del país.
  • El ferry Coquivacao fue el inicio de una aspiración que se consumó una vez que esta nave de dos pisos de acero soldado y con una longitud de 40,23 metros y 12,19 metros de ancho fuera vista fondeada en el Puerto de Maracaibo por primera vez. Era una nave de acero soldado con una imagen de recatada majestuosidad cuyo casco medía 3.04 metros de altura y con un calado de 1,52 metros a toda carga. Los enormes motores Atlas Imperial que lo hacían funcionar estaban dotados de 200 caballos de fuerza, los cuales, utilizando gasoil como combustible, desarrollaban una velocidad de 20,76 kilómetros por hora lo que le permitían cubrir una trayectoria de 9 kilómetros en apenas treinta minutos.
  • Debido a su capacidad de 325 toneladas podía transportar 30 vehículos distribuidos entre camiones y automóviles que se ubicaban en su primer puente, más 400 pasajeros que viajaban en el segundo puente donde había asientos que tenían debajo un salvavidas tipo correa cada uno. El segundo puente contaba también con instalaciones sanitarias separadas para damas y caballeros. La caseta del piloto ubicada en el puente de mando era de madera.
  • El Coquivacoa estaba equipado además con dos botes salvavidas de 16 pies, dos bombas contra incendio, compresores de aire, dos generadores de 7 Kw cada uno suficiente para el consumo eléctrico de la nave para casos de emergencia, y 8 extintores contra incendio de dos galones y medio cada uno.
  • La novísima embarcación fue botada al agua, y bautizada, el 5 de diciembre de 1938 en una discreta ceremonia que se realizó en los mismos astilleros de la empresa que lo construyó. Fue traída desde Texas hasta el Puerto de Maracaibo por el capitán norteamericano de origen mexicano Andrés Vélez, quien para su trasladado contó con la ayuda de una tripulación venezolana que incluía cuatro marinos y un mecánico. Su arribo al puerto local se produjo el 19 de febrero de 1939, pero no fue sino hasta el 10 de marzo cuando entró en servicio.
  • El nombre asignado a la nave surgió de un concurso público que para tal fin había convocado La Translacustre, del cual fue seleccionado Coquivacoa, propuesto por un ciudadano de origen holandés llamado Rodolfo Van Praag, quien se hizo ganador de 50 bolívares por su genial idea.
    ROMPER EL AISLAMIENTO DEL ZULIA
  • El ferry Coquivacoa estaba llamado a iniciar la transformación de las actividades de transportación de pasajeros y las actividades comerciales en todo el Zulia, toda vez que se convirtió en la primera de una serie de naves con iguales características que iría incorporando a su flota la Compañía Anónima de Transporte La Translacustre.
  • Las actividades petroleras desde 1914 habían convertido a Venezuela, y sobre todo al Zulia, en uno de los principales exportadores de oro negro hacia el mundo a gran escala, suscitando en el país el desarrollo de una economía que se expandía aceleradamente. Para finales de la década de los años treinta la industria petrolera se había consolidado y amenazaba con intensificar aún más sus actividades.
  • El Zulia ya contaba con una importante zona petrolera en la costa oriental del Lago de Maracaibo donde el reventón de los pozos Barrosos de Cabimas convirtió a la otra orilla del lago en un relevante emporio industrial. Las empresas concesionarias extranjeras continuaban realizando descubrimientos que desembocaron en el surgimiento de nuevos campos como fueron Lagunillas, Bachaquero, Tía Juana, Las Morochas, entre otros.
  • El aluvión petrolero atrajo como un imán hasta la orilla oriental del lago a una ingente masa humana proveniente de todos los rincones del país. Una parte fue asimilada para laborar en la explotación petrolera, mientras que otra se concentró alrededor de los campos petroleros creándose así un fenómeno poblacional que adquirió un importante poder de demanda.
  • Los impulsores de La Compañía Anónima de Transporte La Translacustre avizoraron este halagüeño panorama de crecimiento económico y, con la firmeza y decisión que los caracterizaba, arriesgaron sus capitales en la constitución de la empresa naviera apoyados en la convicción de que ya era tiempo de acercar las dos orillas mediante un sistema de transporte novedoso y más moderno.
  • Al Puerto de Maracaibo llegaban todas las novedades que surgían en el mundo industrializado por lo que era necesario comercializarlas con rapidez y prontitud. Los automóviles importados, maquinarias agrícolas, artefactos eléctricos domésticos, materias primas, alimentos enlatados, productos médicos, cauchos para automóviles y camiones, entre otros géneros de mercancías, debían ser ofertados en un mercado cada vez más exigente que no admitía demoras ni retardos. Por otra parte, las poblaciones en ambas orillas del lago habían crecido y creaban la necesidad perentoria de transportarlas a través de un medio más moderno.
  • Estaban plenamente conscientes de que el Zulia no estaba aprovechando sus ventajas económicas porque continuaba aislado geográficamente. Y es que todavía en 1939 para llegar a La Guaira era necesario tomar barcos con escala de transbordo en Curazao en una travesía que solía durar tres días. Asimismo, para llegar a Caracas se debía asumir el riesgo de transitar a través de la polvorienta carretera transandina, vía Motatán, Valera, Carora, Barquisimeto, Valencia hasta llegar al fin a la capital.
  • La Translacustre contribuyó sin duda a romper con ese aislamiento comercial al dar comienzo a los servicios de los ferrys boats entre las dos orillas del Lago, lo que significó el inicio de una comunicación más rápida y segura entre Maracaibo, la zona petrolera, los Andes y la región central del país.
    CON LAS SIGLAS “CAT” EN LAS CHIMENEAS
  • Las faenas diarias del Coquivacoa se iniciaban a las 6:30 de la mañana cada vez que zarpaba desde Maracaibo para arribar al terminal de pasajeros de Cabimas, donde era esperado a las 7:00 de la mañana. En la tarde sus salidas estaban programadas para las 1:30 pm. El itinerario de regreso desde la otra orilla estaba pautado para las 10:00 de la mañana y para las 4:30 de la tarde. Media hora empleaba para realizar el traslado a 400 pasajeros que pagaban 2 bolívares por un boleto. Los niños hasta 12 años pagaban 1 bolívar, y los menores de dos años viajaban gratis. Para el traslado de vehículos las tarifas establecidas en principio fueron de 10 bolívares los automóviles, 20 bolívares camiones y camionetas sin carga, mientras que motocicletas, bicicletas y carritos de mano cancelaban 1 bolívar
  • No tardó mucho La Translacustre en comprobar que la adquisición del ferrys Coquivacoa rendiría los beneficios esperados. Y es que en menos de un año los ingresos por las operaciones de la embarcación arrojaron una ganancia neta de relevante, pese a que inicialmente no transportaba carga, pues el muelle terminal que la empresa estaba levantado en Palmajero para tal fin no estaba concluido.
  • Ese auspicioso resultado estimuló a los propietarios de la compañía a elevar su capital. Antes de conocerse las ganancias del Coquivacoa ya se había ordenado a los mismos astilleros ubicados en Orange, Texas, la construcción de un segundo ferrys a un costo de 500 mil bolívares, el cual entró en operación el 20 de abril de 1940 bajo el nombre insignia de Catatumbo.
  • La entrega del ferry Catatumbo desde Texas hasta el Puerto de Maracaibo se realizó en pleno inicio de la Segunda Guerra Mundial. Esta nave cruzó el Golfo de México y un gran trecho del Mar Caribe cuando se sospechaba de la presencia de submarinos alemanes acechando esa ruta marina. Dos meses después de la llegada del Catatumbo quedó finalmente construido el muelle de Palmarejo, una estructura de concreto armado de 275 metros de largo por 50 de ancho, en la que la Translacustre invirtió 450 mil bolívares. Los trabajos de construcción fueron ejecutados por la empresa norteamericana Raymond Concrete Pile Company.
  • Este muelle comenzó a prestar servicios oficialmente el 8 de junio de 1940 luego de una ceremonia de bendición que estuvo a cargo del párroco del Distrito Miranda, presbítero Rafael Antonio Peña. Fue una instalación sencilla que estuvo dotado de una terminal de pasajeros con asientos para los viajeros en espera, de un local para la venta de boletos, restaurant y salas sanitarias.
  • La flota de La Translacustre se amplía cuando recibe un tercer ferrys al que se llamó Cabimas, el cual comenzó a surcar las aguas del Lago de Maracaibo el 9 de enero de 1947. El Cabimas tenía capacidad para 400 pasajeros y una velocidad de 22.53 kilómetros por hora. En marzo de 1950 se incorpora el ferrys Caracas con capacidad para 300 pasajeros y 46 vehículos, mientras que el 30 de mayo de 1953 entra en actividad el Carabobo, el primer de doble proa de la flota.
  • El ferry más largo de La Translacustre fue el Cordillera, que entró en funciones a principios de diciembre de 1955. Esta nave tenía 63,39 metros de eslora, es decir, 12,19 metros más largo que sus predecesores, una manga de 10.36 metros y un puntal de 35,05 metros. El Cordillera había sido construido a un costo de 3 millones 500 mil y tenía capacidad para alojar 62 vehículos y 500 pasajeros. Sus motores de 1.000 caballos de fuerza le permitían llegar a Palmarejo en 30 minutos.
  • A los ya mencionados se agregaría más tarde El Lago, El Cacique, El Caroní, El Ceuta y El Colón, los cuales eran de menor capacidad y dimensiones. El 18 de febrero de 1956, El Ceuta comenzó a surcar por el río Limón del Distrito Mara, para cubrir una ruta que partía desde Puerto Mara y llegaba a Puerto Guerrero en el Distrito Páez. Fue la primera vez que ambos distritos ubicados en la región de la Guajira quedaban enlazados mediante un transporte moderno de navegación.
  • Todos los ferrys de la flota se identificaban por las siglas CAT impresas en sus chimeneas que significaban Compañía Anónima Translacustre. Para ofrecer un servicio eficiente, La Translacustre estableció un horario que hubo de ser ampliando en la medida en que incorporaba nuevas naves a su flota. Ya para 1944 la secuencia de ferrys desde Maracaibo era de 12 salidas diarias con horarios que comenzaban a las 7 de mañana y terminaban a las 7 de la noche. Para principios de la década de los años 50 esta secuencia era de 31 salidas diarias con un horario de viajes que empezaba a las 4:30 de la mañana y concluía a las 8: 15 de la noche.
  • Durante mucho tiempo fue tema comentario los usuarios la presencia de la letra C siempre al comienzo de los nombres asignados a cada uno de los once ferrys que conformaron la flota de La Translacustre. Había la creencia de que no era una mera coincidencia y, en realidad, nunca lo fue porque detrás de esa elegante consonante hubo un secreto bien guardado durante décadas entre Don Manuel Belloso Nava y su núcleo familiar. Según revelara una de las nietas de Manuel Belloso Nava años después que La Translacustre dejara de operar, la idea partió del propietario fundador de la empresa quien con la letra C quiso rendir tributo a su madre, cuyo nombre completo era Cruz Nava de Belloso.
  • Los ferrys de La Translacustre fueron sin duda de gran utilidad para el desarrollo económico de la región zuliana. Durante 23 años atravesaron el Lago de Maracaibo contribuyendo a solucionar el aislamiento que mantenía el Zulia con el resto de las poblaciones de su mismo entorno territorial y, desde luego, con otros estados en especial los andinos.

  • La hoja de vida de los ferrys de La Translacustre no se pudo extender más allá de esos 23 años. Así como estas naves desplazaron a las rústicas piraguas y a los lentos vaporcitos, del mismo modo se vieron obligados a desaparecer para abrirle paso a una solución de la ingeniería moderna que planteaba construir una obra de infraestructura capaz de multiplicar a expresiones mucho más elevadas los servicios que ofrecían los ferrys.
  • Esta obra no era otra que el Puente General Rafael Urdaneta, la cual, al entrar en funcionamiento el 24 de agosto de 1962, relegó la función de los ferrys a su mínima expresión. Se trataba de una enorme estructura de concreto armado con la que jamás podían competir en ahorro de tiempo, mucho menos en capacidad de transportar pasajeros y cargas. Los ferrys de la Compañía Anónima de Transporte La Translacustre cedieron su puesto con dignidad hasta el último viaje.
  • El ferrys Caracas se ocupó de sellar la despedida oficial en nombre de toda la flota tres días después de inaugurado el mencionado puente. Soltó sus amarras a las 4 de la mañana del 27 de agosto para cumplir con su último itinerario regular entre Maracaibo y Palmarejo al mando del capitán Orángel Valencia, sólo que esta vez su viaje de ida y vuelta fue sin carga y sin pasajeros. La desaparición de los ferrys despertó el mismo sentimiento de nostalgia que los marabinos habían sentido cuando desaparecieron las piraguas, vaporcitos, balandras y chalanas. Las once naves de La Translacustre, cuyos nombres empezaban por C, habían dejado entre la población zuliana una impronta difícil de borrar.
  • Vinicio Díaz Añez